Από την Έκθεση της Γενικής Ελέγκτριας του 2009 (σελ.279):

Μελέτη και κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς.

Βαθμός Απόδοσης του Έργου. Το 1998 διεξήχθη τεχνοοικονομική και περιβαλλοντική μελέτη με βάση την οποία η Επιτροπή Αξιολόγησης Επιπτώσεων στο Περιβάλλον σύστησε, αντί την κατασκευή νέου δρόμου, τη βελτίωση/αναβάθμιση του υφιστάμενου δρόμου. Ωστόσο, μετά από αντιδράσεις των εμπλεκόμενων φορέων, αποφασίστηκε τον Ιούνιο 2000 η κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου με τέσσερεις λωρίδες κυκλοφορίας, υπηρεσιακούς δρόμους, ανισόπεδους κόμβους, σήραγγες, κοιλαδογέφυρες και λοιπές συναφείς εργασίες.

Ενώ σύμφωνα με τα αποτελέσματα τεχνοοικονομικής μελέτης, η δαπάνη του έργου με τιμές 1999 θα ήταν περίπου £73 εκ., σύμφωνα με την προμελέτη του έργου που έγινε από Κύπριους συμβούλους, λόγω των πολλών δαπανηρών κατασκευών (κόμβοι, κοιλαδογέφυρες, σήραγγες) και την προσθήκη μετά από πολιτικές αποφάσεις πρόσθετων έργων, το κόστος κατασκευής αυξήθηκε και εκτιμήθηκε με τιμές 2005 σε £150 εκ.

Με επιστολή μας, τον Οκτώβριο 2005 προς τους Υπουργούς Οικονομικών και Συγκοινωνιών και Έργων παρατηρήσαμε ότι η Κυβέρνηση έχει αποφασίσει την προώθηση εκτέλεσης του πιο πάνω έργου, παρόλο που η τεχνοοικονομική μελέτη έδειξε ότι η εκτέλεση με τον τρόπο που σχεδιάστηκε δεν δικαιολογείται αφού ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης (IRR) είναι μικρότερος από 4%, ενώ η Διεθνής Τράπεζα απαιτούσε όπως τα οδικά έργα που χρηματοδοτούσε έχουν συντελεστή (IRR) μεγαλύτερο από 12%. Ενόψει αυτού εισηγηθήκαμε όπως, εξεταστεί η μείωση του κόστους σε λογικά επίπεδα, πράγμα που μπορεί να επιτευχθεί μόνο με διαφοροποίηση της φιλοσοφίας σχεδιασμού του έργου, με στόχο ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης να ανέλθει τουλάχιστον σε 10%.

Στο μεταξύ σε έκθεση αποστολής του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, η οποία, το Μάρτιο 2006, μετά από πρόσκληση της Κυπριακής Κυβέρνησης, ερεύνησε τους δημοσιονομικούς κινδύνους που συνεπάγεται η εκτέλεση έργων με τη μέθοδο PPP, αναφέρεται ότι η απόφαση για την εκτέλεση του αυτοκινητόδρομου Πάφου – Πόλης, έχει κυρίως ληφθεί “in an ad – hoc fashion” χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η απόδοση (value for money) του έργου. Η έκθεση παρατηρεί επίσης ότι η απουσία καθορισμού από κυβερνητικής πλευράς σαφών προδιαγραφών για το έργο, επέτρεψε στους συμβούλους να προδιαγράψουν ένα δαπανηρό (over – designed) έργο.

Διαδικασία Ανάθεσης του Έργου. Τον Μάιο 2006, το Τμήμα Δημοσίων Έργων προκήρυξε εκδήλωση ενδιαφέροντος για προεπιλογή κοινοπραξιών για την κατασκευή του έργου, με τη μέθοδο μελέτη – κατασκευή – χρηματοδότηση – συντήρηση, η οποία τον Ιούλιο 2006 ακυρώθηκε επειδή ορισμένες πρόνοιες του διαγωνισμού δεν ήταν σύμφωνες με πρόνοιες σχετικής Ευρωπαϊκής Οδηγίας. Ύστερα από επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού και αξιολόγηση των προτάσεων τον Σεπτέμβριο 2008 άρχισαν οι διαπραγματεύσεις με την επιλεγείσα κοινοπραξία για ανάθεση της σύμβασης. Λόγω της προτασσόμενης από την κοινοπραξία αύξησης στο κόστος δανεισμού που επέφερε η διεθνής οικονομική κρίση, σημειώθηκε επιβράδυνση στη διαδικασία διαπραγμάτευσης. Η Διαχειριστική Επιτροπή του Έργου σε συνεδρία της στις 23.12.2009, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα δεδομένα αποφάσισε να τερματίσει τη διαπραγμάτευση με την επιλεγείσα κοινοπραξία αφού έκρινε ότι δεν υπήρχαν περιθώρια για περαιτέρω διαπραγμάτευση και να προχωρήσει σε έναρξη διαπραγμάτευσης με τον επιλαχόντα Προσφοροδότη. Στο μεταξύ η πρώτη κοινοπραξία προσέφυγε στην Αναθεωρητική Αρχή Προσφορών η οποία έχει εγκρίνει την παράταση της ισχύος του Προσωρινού Μέτρου για αναστολή της διαδικασίας μέχρι την έκδοση τελικής απόφασης και ως εκ τούτου η διαπραγμάτευση με τον επιλαχόντα προσφοροδότη αναστάληκε.